长江中上游港口大比拼,谁最具潜力成“新沿海城市”?|九派时评

2023-07-03 18:09:26    来源:九派新闻

九派新闻评论员 华千

纵观世界版图,大城市、大都市多因港而兴。


(资料图)

长江,被誉为“黄金水道”。长江之水非黄金,却为沿岸城市,提供了通往外界最为经济的方式。

在构建“双循环”新发展格局下,长江中上游各省份无不寄望在沿海经济与腹地经济中占据枢纽位置,承东启西,接南通北。

谁会成为长江中上游枢纽港?6月29日,交通运输部发布1-5月主要港口货物、集装箱吞吐量数据。这能最直观反映各港口的综合实力。数据显示,武汉在长江中上游港口中稳居第一。重庆被芜湖赶超,屈居第三。岳阳、九江势头勇猛,增速耀眼。

01

前三甲:武汉、芜湖、重庆

货物总吞吐量和集装箱吞吐量是港口排名的主要依据。货物吞吐量按吨位来计量,集装箱吞吐量按标箱来计量。

数据显示,1-5月,长江中上游沿线的主要港口两个指标均实现了正增长。

单看货物总吞吐量,九江位列第一,其次是武汉、宜昌、芜湖、重庆。单看集装箱吞吐量,武汉位列第一,其次是芜湖、重庆、岳阳、九江。

需要指出,集装箱吞吐量更能反映运输物品的含金量。货物吞吐量还包含了煤炭、原油、矿石等原材料。从全国来看,宁波舟山港是货物吞吐量最大的港口,而上海港是集装箱吞吐量最大的港口。

武汉的集装箱吞吐量远大于长江中上游其他城市。因此,武汉港的综合实力,在长江中上游港口中位列第一。

从省市看,前五名中,湖北、安徽、重庆、湖南、江西各占一席。这一点与2020-2022年全年的吞吐量数据吻合,也从侧面说明,长江中上游各省市对发展本地港口均有发力。虽然短期内发展程度不一,整体上仍在向前迈进。

城市间的次序有些微变化。2020年和2021年,重庆港的货物吞吐量和集装箱吞吐量均大于芜湖,而近两年,芜湖大有后来居上之势。与此同时,安徽的马鞍山、池州也表现亮眼,货物吞吐量双双突破亿吨。

这体现出安徽港口布局的差异性——并非“一港独大”,而是“多点开花”。这种布局近似江苏。江苏大力发展内河港口,不管从数量上还是吞吐量上,内河港口都远优于沿海港口。苏州港、泰州港、江阴港、南京港、南通沿江港货物吞吐量都能跻身全国前20。“苏大强”之名,在港口指标也得到印证。

岳阳港和九江港,是两省各自重点发展的港口。岳阳港整体体量稍弱,但在集装箱吞吐量指标上发展迅猛,2020年仅为51万标箱,到2022年上升至101万标箱,两年间翻了一番,直追重庆、芜湖。九江港胜在货物吞吐量,甚至压武汉一头。2022年九江港全年货物吞吐量达1.8亿吨,武汉为1.3亿吨。在体量已不小的情况下,九江港2021年、2022年的货物吞吐量年增长率也惊人,高达26%、19%。

要想富,先修路。“铁公空水”四大运输方式中,我国货运仍以公路为主,约占75%。水路是第二大货运方式,约占15%。这是因为水运基本“靠天吃饭”。各地发力水运经济,背后有一个共识:水运经济将是未来具备潜力的经济增长点。

02

“新时代九省通衢”

基础建设投资中,铁路、公路投资已走过狂飙时代,内河航道建设和港口建设却还是短板。这意味着,它能成为稳投资的一个着力点。

重视水运经济,还因为水运自身的比较优势。一是运能大。一艘1000吨级船的运力,相当于20节火车皮或者30多辆载重30吨卡车的运能。二是成本低。公路运输成本每吨平均4毛多,而水运成本只需约2分钱。三是低污染。研究显示,水运的单位收入碳排放强度最低,比公路低 66.6%,比铁路低84.8%。

基于此,各地在水运发展上“各有野心”。

安徽要将芜湖港打造成为长江下游集装箱转运中心,同时,芜湖、安庆、铜陵、池州、马鞍山各个港口要优势互补、错位发展,协同打造长三角世界级港口群。

这些年来,湖南和江西也不满足于长江,都想建第二条水路出海通道——汉湘桂通道和浙赣粤通道。

汉湘桂通道纵贯湖南,经湘桂两省,沟通长江、珠江两大水系。如能开通,湖南乃至中部地区将有一条通往粤港澳、东盟的捷径。

浙赣粤通道纵贯江西,让赣江牵手珠江,鄱阳湖牵手钱塘江,被规划为连接长三角和珠三角城市群的“金腰带”。借此,江西可以振兴赣鄱千年黄金水道。

目前,这两条纵向航道均已纳入国家“四纵四横两网”高等级航道布局。

湖北亦不甘示弱。孙中山先生在《建国方略》中对武汉的地理位置予以高度评价。在他的构想中,武汉应建设为“沟通大洋计划之顶水点”“中国本部铁路系统之中心”“中国最重要之商业中心”。

武汉历来依水而建,因水而兴。汉口为长江、汉水交汇处,清人刘献廷评价“汉口不特为楚省咽喉,而云贵、四川、湖南、广西、陕西、河南、江西之货皆于此转输 ”。彼时的汉口,可谓华中、西 南、西北诸省水运的中心。

如今,武汉提出“打造新时代九省通衢”的发展定位。依托长江黄金水道,辐射长江中上游广大地区,连接国际国内航运市场;依托国家铁路、公路干线网络,辐射河南、山西、陕西等中西部腹地,连接国际和国内多式联运网络。

在各地你追我赶之势下,谁将争先?

03

“新沿海城市”

如果以竞争角度看港口发展,武汉港似乎“前有强敌,后有追兵”,如逆水行舟,不进则退。而事实恰好相反。

有学者专门研究长江经济带水运对经济发展的空间效应,结论是对于长江经济带内部某一地区而言,长江经济带整个区域的水运发展指数每增加1%,此地区的人均GDP就会增加 0.577%。如果长江经济带内其他地区水运发展指数,也会带动自身经济发展,而且间接效应大于自身水运发展带来直接效应,接近直接效应的2.4倍。

换句话说,长江沿岸各港口的繁荣与发展,是“一荣俱荣,一损俱损”。早在2003年,上海港就与武汉港达成合作,成立合资公司,共同发展。长江流域是上海港的直接货源腹地,离开这块腹地,上海港也将“后继乏力”。

武汉打造中部地区枢纽港,利于自身,也利于长江经济带发展。过去两年,武汉港集装箱吞吐量刚刚跻身前20。这一点与武汉的定位和预期尚有差距。

近年来,武汉正大力加仓“黄金水道”,突破发展制约。

比如,宜昌至武汉段是长江干线航道瓶颈所在,最低维护水深仅3.5米,其上游涪陵至宜昌段为4.5米,下游武汉至安庆段为6米。一寸水深一寸金。《武汉市水运发展“十四五”规划》明确将长江武汉至宜昌4.5米水深航道整治工程,纳入航道重点项目,实现万吨级船舶常年直达武汉。

再如,武汉的铁水联运升级工程,能使武汉港辐射河南、山西、陕西等中西部腹地。打造的江海联运网络,货物能从武汉直达东南亚、日韩、南亚等地区。

长江水运潜力若得到进一步开发,武汉成为“新沿海城市”,亦未可知。

【来源:九派新闻】

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